Trafikkstrekninger
Setesdalsbanen fra Kristiansand til Byglandsfjord ble åpnet i 1896. Da hadde midlertidig trafikk mellom Kristiansand til Hægeland pågått i ett år, begrenset til Kristiansand-Grovane den siste måneden før åpningen.
Setesdalsbanen var bygget med vanlig smalspor, men med krappere kurver enn NSBs øvrige smalsporbanene. Banens offisielle navn frem til 1. oktober 1921 var Setersdalsbanen.
Strekningen Kristiansand–Grovane ble i 1938 lagt om til normalspor og innlemmet i Sørlandsbanen.
Setesdalsbanen fra Grovane til Byglandsfjord ble som den siste av NSBs baner med sporvidde 1067 mm, nedlagt fra 2. september 1962. Den nederste delen av banen ble tatt i bruk som museumsbane i 1964. Museumsbanen går fra 2004 frem til Røyknes.
Trafikkstrekninger
Skreiabanen fra Reinsvoll til Skreia var en sidebane til Gjøvikbanen. Banen ble åpnet i 1902.
Persontrafikken på banen ble nedlagt i 1963. Godstrafikken ble på grunn av dårlig banestandard innstilt i 1987. Banen ble offisielt nedlagt fra 1. februar 1988.
Trafikkstrekninger
Sperillbanen fra Hen til Sperillen var en sidebane til Randsfjordbanen. Banen ble åpnet i 1926. Persontrafikken ble nedlagt allerede fra 1. juli 1933. Banen ble nedlagt fra 1. august 1957.
Trafikkstrekninger
Stavne-Leangenbanen er en forbindelsesbane mellom Dovrebanen (Stavne) og Meråkerbanen (Leangen). Anlegget av banen ble påbegynt under 2. verdenskrig uten spesielt vedtak i Stortinget.
Banen ble bygget for godstrafikk og for å få en forbindelse som ikke gikk gjennom Trondheim stasjon. Vestre del av banen fikk ordinær persontrafikk fra 1. desember 1988 da lokaltog østfra ble forlenget fra Trondheim st. til Lerkendal. Fra 23. mai 1993 ble enkelte lokale persontog nordfra kjørt gjennom Trondheim til Lerkendal holdeplass og videre østover til Meråkerbanen over Leangen. Dette tilbudet ble fra 8. juni 1997 omlagt slik at det i dag kun er strekningen (Trondheim–)Marienborg–Lerkendal som har ordinær persontrafikk.
Trafikkstrekninger
Banen ble bygget av Sulitelma Aktiebolag som et ledd i transportkjeden for kis fra Sulitjelma til kysten. Kjeden utviklet seg slik:
1892: Båt Sulitjelma–Fossen, tog Fossen–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid.
1893–1915: Båt Sulitjelma–Hellarmo, tog Hellarmo–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid.
1915–1956: Tog Lomi (Sulitjelma)-Sjønstå, båt Sjønstå–Finneid. Båttrafikk vinterstid i den grad isforholdene gjorde det mulig.
1956–1972: Tog Lomi (Sulitjelma)–Finneid.
Banen var ved åpningen en bruksbane for gruveselskapet med hovedsakelig svenske interesser. Uoffisiell persontrafikk ble satt i gang i 1894 før banen i 1896 fikk konsesjon for vanlig person- og godstransport. Fra 1933 tilhørte banen A/S Sulitjelma Gruber, et selskap med norske interesser.
I 1915 ble banen forlenget østover til Sulitjelma (Lomi) og Fagerli samtidig som den gamle banen ble bygget om med slakere kurver og lagt om fra 750 til 1067 mm sporvidde. Det ble nå helårsdrift på jernbanen. Selskapet hadde isbane (750 mm) på isen på Øvrevann Sjønstå–Engan (ca. 7 km) i 1916, men banen ble lite brukt pga. arbeidskonflikt. Den ble også lagt neste vinter, men da klarte man å holde åpen råk for båtene. Senere ble det transport på isen med hester/biler vinterstid.
Det ble i 1952 vedtatt å bygge en ny bane gjennom tre lange tunneler vestover til Finneid. Dermed kunne omlastingen til dampbåt på Sjønstå unngås. I forbindelse med forlengelsen til Finneid ble jernbanen skilt ut fra gruveselskapet som et eget aksjeselskap, A/S Sulitjelmabanen, der også staten hadde interesser. Den nye banen ble tatt i bruk til jul i 1956.
Strekningen Ågifjellet–Sjønstå ble nedlagt for ordinær trafikk fra 20. desember 1956. Sporet ble beholdt som internt sidespor fram til banens nedleggelse.
Sulitjelmabanen ble nedlagt 23. juli 1972 og erstattet av vegforbindelse.
Trafikkstrekninger
Banen ble anlagt som en industribane av Aktieselskabet Sydvaranger for å transportere malm fra forekomstene på Bjørnevatn til Kirkenes. Fra Kirkenes stasjon gikk det ut et havnespor på ca. 1 km og med 55 promille fall. På Bjørnevatn endte banen ved foten av Separatoråsen. Derfra gikk det ut et spor mot dagbruddene.
Så lenge malmtogene førte konduktørvogn, kunne alle som ønsket det, følge med toget gratis. Trafikken ble innstilt i juni 1944 etter store krigsødeleggelser. Etter at området var befridd av russerne i oktober 1944 og banen reparert, ble det persontrafikk på banen fra desember 1944 frem til rundt 1950. Malmtrafikken begynte igjen i mars 1952. I mange år ble det kjørt "persontog" på banen første lørdag i august i forbindelse med de årlige Kirkenesdagene.
Aktieselskabet Sydvaranger innstilte driften fra 9. oktober 1996, men et restparti malm ble kjørt ut våren 1997. Ny drift fra høsten 2009 i regi av Sydvaranger Gruve AS, som gikk konkurs i 2015.
Trafikkstrekninger
Denne delen av Sørlandsbanen inngikk opprinnelig i Randsfjordbanen. Drammen-Hokksund tilhørte Randsfjordbanens hovedlinje, mens banen videre mot Kongsberg var en sidebane til Randsfjordbanen. Åpnet til Hokksund i 1866 og til Kongsberg i 1871. Omlagt til normalspor i 1909. I forbindelse med byggingen av Sørlandsbanen var det nødvendig å flytte stasjonen i Kongsberg slik at den fikk en beliggenhet som passet med banen videre. Første etappe av Sørlandsbanen fra Kongsberg til Hjuksebø ble åpnet i 1920.
I 2008 ble denne banestrekningen overført fra Randsfjordbanen til Sørlandsbanen.
Trafikkstrekninger
Strekningen Stavanger–Egersund hadde tidligere navnet Jærbanen, men inngår fra 1944 i Sørlandsbanen. Lokalt brukes navnet Jærbanen.
Banen ble åpnet i 1878 og var smalsporet frem til 1944. Frem til 01.02.1923 var banens offisielle navn Jæderbanen.
Trafikkstrekninger
Sørlandsbanen mellom Grovane og Kristiansand var opprinnelig en del av den smalsporede Setesdalsbanen, åpnet i 1896. Banen var smalsporet frem til 1938. Den var omlagt til normalspor fra 14. mai 1938 og innlemmet i den nye Sørlandsbanen.
Strekningen ble elektrifisert i 1949 og fikk fjernstyring i 1970.
Trafikkstrekninger
Sørlandsbanens første etappe fra Kongsberg til Hjuksebø ble åpnet i 1920. På Hjuksebø fikk banen forbindelse med Bratsbergbanen til Nordagutu og videre helt frem til Brevik. Trafikken til Sørlandet ble nå overført fra Vestfoldbanen til den nyåpnede banen og det ble kjørt tog mellom Oslo og Brevik med båtforbindelse videre til og fra Kristiansand. Den neste større omleggingen var i 1927, da banen fra Nordagutu var ferdig frem til Neslandsvatn med sidebane til Kragerø - med en raskere forbindelse til og fra Kristiansand.
I 1935 var banen ferdig frem til Nelaug, samtidig som den gamle banen mellom Arendal og Nelaug ble lagt om til normalspor. I tre år gikk sørlandstrafikken over Arendal, frem til den nye Sørlandsbanen var ferdig til Grovane i 1938. Videre mot Kristiansand var den gamle Setesdalsbanen lagt om til normalspor og innlemmet i Sørlandsbanen.
Elektrifiseringen mellom Kongsberg og Grovane (Kristiansand) var ferdig i 1949. I 1970 var banen også fjernstyrt.
Strekningen mellom Hjuksebø og Nordagutu tilhørte frem til 2008 Bratsbergbanen, men ble da overført til Sørlandsbanen.
Trafikkstrekninger
Sørlandsbanen var opprinnelig betegnet Vestlandsbanen, men ble av Stortinget i 1913 gitt navnet Sørlandsbanen. Strekningen mellom Kristiansand og Sira har tre lange tunneler, Kvineshei tunnel på 9065 meter, Hægebostad på 8474 meter og Gyland på 5717 meter. Banen mellom Kristiansand og Sira ble fullført i krigsårene med åpning av hele Sørlandsbanen frem til Stavanger i 1944. Banen var ferdig elektrifisert i 1946 og ble fjernstyrt i 1969.
Fra 06.01.2008 omfatter Sørlandsbanen hele strekningen fra Drammen til Stavanger.
Trafikkstrekninger
Strekningen Tronvik-Moi-Egersund var frem til 1944 en del av den smalsporede Flekkefjordbanen. Byggingen av Sørlandsbanen medførte store endringer og strekningen ble fra 1944 en del av den normalsporede Sørlandsbanen. Strekningen fikk 3-skinnespor fra desember 1943 og ble fra 1. mai 1944 normalsporet.
Banen fra Tronvik til Sira (5,7 km) med den 3,2 km lange Tronås tunnel er nybygget og ble sammen med resten av strekningen Kristiansand-Sira åpnet for midlertidig drift fra 16. desember 1943.
Banen mellom Sira og Egersund ble elektrifisert i 1950 og fikk fjernstyring i 1966.
Trafikkstrekninger
Privatbane anlagt av Chr. Salvesen & Chr. Thams’s Communications Aktieselskab.
Åpnet i to etapper: Thamshavn-Svorkmo i 1909 og Svorkmo-Løkken i 1910.
Baneselskapet var et datterselskap av Orkla Grube-Aktiebolag. Banen ble bygd for å transportere kis fra gruvene på Løkken til Thamshavn ved Orkdalsfjorden. Under 2. verdenskrig var kisen fra Løkken viktig for tyskerne, som overførte en del lokomotiver fra kontinentet. Sabotasjeaksjoner gjorde at flere av lokomotivene og motorvognene ble ødelagt, og da trekkraft for meterspor var vanskelig å oppdrive, besluttet tyskerne å bygge om banen til normalspor. Dette sporet, i form av tre-skinnespor, var ferdig like før freden, men ble aldri tatt i bruk.
Person- og godstrafikken ble som en prøveordning innstilt fra 01.05.1963. Fra denne dato ble banen en bruksbane for Orkla Grube-Aktiebolag. Trafikken på banen ble innstilt fra 30.05.1974.
Deler av strekningen Thamshavn–Orkanger ble revet i 1993. Kontaktledningen ble demontert mellom Thamshavn og Fannrem, men er senere reetablert mellom Bårdshaug og Fannrem. Det øvrige av banen er bevart. Det ble kjørt museumstog mellom Løkken og Svorkmo fra 10.07.1983. Fra 2002 går museumstogene mellom Løkken og Bårdshaug.
Trafikkstrekninger
Hydro-eide Norsk Transportaktieselskab anla i 1909 en transportlinje fra Rjukan til Frierfjorden bestående av jernbane fra Rjukan til Mæl (Vestfjorddalsbanen), jernbaneferge fra Mæl til Tinnoset, jernbane fra Tinnoset til Notodden (Tinnosbanen) og lektertransport videre til Menstad. Baneselskapet fikk navnet Rjukanbanen.
Tinnosbanen fra Notoden til Tinnoset ble høytidelig åpnet i 1909 og elektrifisert allerede i 1911. Tinnosbanen, ble overtatt av et statsbaneselskap og administrert av NSB fra 1. juli 1920. Norsk Hydro hadde også interesser i dette selskapet.
I desember 1916 ble Tinnosbanen tilknyttet den nybygde Bratsbergbanen, som gikk fra Notodden og sørover. Etter ett år med midlertidig trafikk ble det fra 17. desember 1917 vanlig trafikk. Fra 1923 ble banenavnet Bratsbergbanen tatt i bruk for hele strekningen fra Porsgrunn til Tinnoset. Bratsbergbanen ble en ren statsbane fra 1. juli 1955. Bratsbergbanens strekning Hjuksebø-Tinnoset ble fra 6. januar 2008 gitt navnet Tinnosbanen.
Persontrafikken mellom Notodden og Tinnoset ble nedlagt fra 1. januar 1991. I forbindelse med nedtrapping av Norsk Hydros virksomhet på Rjukan opphørte den ordinære godstrafikken fra 5. juli 1991. Senere var en en kortere tid noe tømmertransport fra Gransherad og det ble også kjørt noen turisttog på strekningen. Strekningen er midlertidig stengt fra juni 2012.
Tinnosbanen ble fredet i 2011-2012 og inngår i transportlinjen som fikk verdensarvstatus i UNESCO 2015.
Trafikkstrekninger
Treungenbanen ble tatt i bruk midlertidig fra Arendal til Froland i 1908. I desember 1910 begynte trafikken til Åmli og første etappe av banen var ferdig. Tre år senere ble banen tatt i bruk helt frem til endestasjonen Tveitsund.
Frem til 1913 ble navnet Arendal–Aamlibanen brukt. Etter at banen var ferdig til Tveitsund ble navnet Tveitsundbanen brukt. Endestasjonen endret navn i 1926 og Treungenbanen ble da det vanlige. Dette var en isolert bane frem til Sørlandsbanens åpning til Nelaug i 1935. Samtidig ble strekningen Arendal–Nelaug lagt om til normalspor, og i en treårsperiode frem til Sørlandsbanen var ferdig videre til Kristiansand, ble Arendal endestasjon for Sørlandsbanens tog. Forbindelsen Oslo V–Arendal ble høytidelig åpnet 9. november 1935.
Strekningen ovenfor Nelaug var smalsporet frem til 1946 og ble nedlagt fra 1. oktober 1967. Strekningen fra Nelaug til Simonstad (7 km) ble gjenopprettet som et sidespor i 1971 og var i bruk for tømmer- og flistransport frem til 2006. Den gjenværende strekningen ovenfor Nelaug har betegnelsen Sidesporet Nelaug–Simonstad. Sporet er trafikkert av veterantog.
Trafikkstrekninger
Privatbane fra Tønsberg til Eidsfoss åpnet i 1901.
Banen hadde frem til 1915 egen stasjon i Tønsberg. Fra 1915 ble NSBs nye stasjon benyttet. Banen krysset Vestfoldbanen ved Jarlsberg points, km 3,24. Her fulgte privatbanen statsbanen et kort stykke før den grenet av nordover. Holmestrand-Vittingfossbanen benyttet Tønsberg-Eidsfossbanens spor på den 6 km lange strekningen fra Hillestad til Hof.
Ved linjeomleggingen i Tønsberg i 1915 ble Eidsfossbanens gamle trasé fra Jarlsberg points og inn til byen overtatt av Vestfoldbanen, mens det ble bygget en ny linje for Tønsberg–Eidsfossbanen på samme strekning, nord for NSBs spor.
Banen ble i 1934 sammenslått med Holmestrand-Vittingfossbanen til A/S Vestfold Privatbaner. Begge baner ble nedlagt i 1938.
Banen ble nedlagt fra i 1938.
Trafikkstrekninger
Valdresbanen ble anlagt som privatbane og åpnet i etapper. Eina-Dokka i 1902, Dokka-Tonsåsen i 1903, Tonsåsen-Aurdal i 1905 og videre frem til Fagernes i 1906. Valdresbanen ble overtatt av NSB fra 1. januar 1937.
All trafikk på strekningen Dokka–Fagernes og persontrafikken på hele banen ble innstilt fra 1. januar 1989. Strekningen Dokka–Tonsåsen ble fra 1992 brukt som et sidespor forholdsvis kort tid.
Strekningen Leira–Fagernes ble revet høsten 1991 og strekningen Bjørgo–Leira i 2002.
AS Valdresbanen har kjørt turisttog til Fagernes i 1989 og 1990 og til Leira fra 1991. AS Valdresbanen fikk konsesjon i 2003 og startet samme år turisttrafikk mellom Eina (Gjøvik) og Dokka. Togene ble kjørt til Dokka til og med 2007 og siste gang i 2008, da togene gikk til Hov.
Trafikkstrekninger
Vestfoldbanen omfatter i dag strekningen fra Drammen til Eidanger. Opprinnelig tilhørte strekningen fra Eidanger til Skien gamle stasjon også banen. Strekningen fra Eidanger og nordover inngår i dag i Bratsbergbanen.
Vestfoldbanen ble åpnet i to etapper. Strekningen Drammen-Larvik i 1881 og videre til Skien i 1882. Vestfoldbanen hadde sidebaner fra Skoppum til Horten og fra Eidanger til Brevik.
Da Bratsbergbanen ble bygget og midlertidig tatt i bruk i 1916, ble denne tilknyttet Vestfoldbanen på Eikonrød i Skien. Norsk Hydros transporter på Bratsbergbanen skulle til Borgestad, og strekningen Eikonrød-Borgestad fikk derfor 3-skinnespor (to sporvidder). Innen 1921 var hele strekningen fra Eidanger til Skien G (gamle) omlagt til normalspor og ble snart innlemmet i Bratsbergbanen.
Vestfoldbanen mellom Drammen og Larvik ble lagt om fra smalspor til normalspor i 1949, som NSBs siste hovedlinje med smalspor. Strekningen Larvik-Eidanger var omlagt i 1941.
Vestfoldbanen ble elektrifisert i 1956-57 og fikk fjernstyring i 1970-71. Banen skal bygges ut med dobbeltspor. 16 kilometer fra Kobbervik til Holm fikk dobbeltspor i 2001 og en parsell ved Tønsberg i 2011.
Trafikkstrekninger
Ålgårdbanen fra Ganddal til Ålgård var en sidebane til Jærbanen. Banen ble åpnet i 1924. Den gikk opprinnelig ut fra fri linje. Ganddal st. ble flyttet 10. november 1935 slik at innkjøringen til banen ble liggende inne på stasjonen. Banen ble lagt om til normalspor fra 1. mai 1944.
NSB Stavanger distrikt brukte lenge betegnelsen Ålgårdlinjen, men gikk fra 1963 over til å bruke Ålgårdbanen.
Persontrafikken ble nedlagt i 1955. Banen fikk status som sidespor fra 1956. Godstrafikken på strekningen Foss-Eigeland–Ålgård ble innstilt fra februar 1988. Den nederste delen ble en tid beholdt som et godssidespor, men har ingen trafikk i dag.
I arbeid...