61 to 69 of 69 hits.
Trafikkstrekninger [no]
Banen ble bygget av Sulitelma Aktiebolag som et ledd i transportkjeden for kis fra Sulitjelma til kysten. Kjeden utviklet seg slik:
1892: Båt Sulitjelma–Fossen, tog Fossen–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid.
1893–1915: Båt Sulitjelma–Hellarmo, tog Hellarmo–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid.
1915–1956: Tog Lomi (Sulitjelma)-Sjønstå, båt Sjønstå–Finneid. Båttrafikk vinterstid i den grad isforholdene gjorde det mulig.
1956–1972: Tog Lomi (Sulitjelma)–Finneid.
Banen var ved åpningen en bruksbane for gruveselskapet med hovedsakelig svenske interesser. Uoffisiell persontrafikk ble satt i gang i 1894 før banen i 1896 fikk konsesjon for vanlig person- og godstransport. Fra 1933 tilhørte banen A/S Sulitjelma Gruber, et selskap med norske interesser.
I 1915 ble banen forlenget østover til Sulitjelma (Lomi) og Fagerli samtidig som den gamle banen ble bygget om med slakere kurver og lagt om fra 750 til 1067 mm sporvidde. Det ble nå helårsdrift på jernbanen. Selskapet hadde isbane (750 mm) på isen på Øvrevann Sjønstå–Engan (ca. 7 km) i 1916, men banen ble lite brukt pga. arbeidskonflikt. Den ble også lagt neste vinter, men da klarte man å holde åpen råk for båtene. Senere ble det transport på isen med hester/biler vinterstid.
Det ble i 1952 vedtatt å bygge en ny bane gjennom tre lange tunneler vestover til Finneid. Dermed kunne omlastingen til dampbåt på Sjønstå unngås. I forbindelse med forlengelsen til Finneid ble jernbanen skilt ut fra gruveselskapet som et eget aksjeselskap, A/S Sulitjelmabanen, der også staten hadde interesser. Den nye banen ble tatt i bruk til jul i 1956.
Strekningen Ågifjellet–Sjønstå ble nedlagt for ordinær trafikk fra 20. desember 1956. Sporet ble beholdt som internt sidespor fram til banens nedleggelse.
Sulitjelmabanen ble nedlagt 23. juli 1972 og erstattet av vegforbindelse.[no]
1892: Båt Sulitjelma–Fossen, tog Fossen–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid.
1893–1915: Båt Sulitjelma–Hellarmo, tog Hellarmo–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid.
1915–1956: Tog Lomi (Sulitjelma)-Sjønstå, båt Sjønstå–Finneid. Båttrafikk vinterstid i den grad isforholdene gjorde det mulig.
1956–1972: Tog Lomi (Sulitjelma)–Finneid.
Banen var ved åpningen en bruksbane for gruveselskapet med hovedsakelig svenske interesser. Uoffisiell persontrafikk ble satt i gang i 1894 før banen i 1896 fikk konsesjon for vanlig person- og godstransport. Fra 1933 tilhørte banen A/S Sulitjelma Gruber, et selskap med norske interesser.
I 1915 ble banen forlenget østover til Sulitjelma (Lomi) og Fagerli samtidig som den gamle banen ble bygget om med slakere kurver og lagt om fra 750 til 1067 mm sporvidde. Det ble nå helårsdrift på jernbanen. Selskapet hadde isbane (750 mm) på isen på Øvrevann Sjønstå–Engan (ca. 7 km) i 1916, men banen ble lite brukt pga. arbeidskonflikt. Den ble også lagt neste vinter, men da klarte man å holde åpen råk for båtene. Senere ble det transport på isen med hester/biler vinterstid.
Det ble i 1952 vedtatt å bygge en ny bane gjennom tre lange tunneler vestover til Finneid. Dermed kunne omlastingen til dampbåt på Sjønstå unngås. I forbindelse med forlengelsen til Finneid ble jernbanen skilt ut fra gruveselskapet som et eget aksjeselskap, A/S Sulitjelmabanen, der også staten hadde interesser. Den nye banen ble tatt i bruk til jul i 1956.
Strekningen Ågifjellet–Sjønstå ble nedlagt for ordinær trafikk fra 20. desember 1956. Sporet ble beholdt som internt sidespor fram til banens nedleggelse.
Sulitjelmabanen ble nedlagt 23. juli 1972 og erstattet av vegforbindelse.[no]
Structure
Sydvarangers jernbane, Kirkenes-Bjørnevatn (Trafikkstrekninger) [no]
Kirkenes-Bjørnevatnbanen
Trafikkstrekninger [no]
Banen ble anlagt som en industribane av Aktieselskabet Sydvaranger for å transportere malm fra forekomstene på Bjørnevatn til Kirkenes. Fra Kirkenes stasjon gikk det ut et havnespor på ca. 1 km og med 55 promille fall. På Bjørnevatn endte banen ved foten av Separatoråsen. Derfra gikk det ut et spor mot dagbruddene.
Så lenge malmtogene førte konduktørvogn, kunne alle som ønsket det, følge med toget gratis. Trafikken ble innstilt i juni 1944 etter store krigsødeleggelser. Etter at området var befridd av russerne i oktober 1944 og banen reparert, ble det persontrafikk på banen fra desember 1944 frem til rundt 1950. Malmtrafikken begynte igjen i mars 1952. I mange år ble det kjørt "persontog" på banen første lørdag i august i forbindelse med de årlige Kirkenesdagene.
Aktieselskabet Sydvaranger innstilte driften fra 9. oktober 1996, men et restparti malm ble kjørt ut våren 1997. Ny drift fra høsten 2009 i regi av Sydvaranger Gruve AS, som gikk konkurs i 2015.[no]
Så lenge malmtogene førte konduktørvogn, kunne alle som ønsket det, følge med toget gratis. Trafikken ble innstilt i juni 1944 etter store krigsødeleggelser. Etter at området var befridd av russerne i oktober 1944 og banen reparert, ble det persontrafikk på banen fra desember 1944 frem til rundt 1950. Malmtrafikken begynte igjen i mars 1952. I mange år ble det kjørt "persontog" på banen første lørdag i august i forbindelse med de årlige Kirkenesdagene.
Aktieselskabet Sydvaranger innstilte driften fra 9. oktober 1996, men et restparti malm ble kjørt ut våren 1997. Ny drift fra høsten 2009 i regi av Sydvaranger Gruve AS, som gikk konkurs i 2015.[no]
Structure
Trafikkstrekninger [no]
Privatbane anlagt av Chr. Salvesen & Chr. Thams’s Communications Aktieselskab.
Åpnet i to etapper: Thamshavn-Svorkmo i 1909 og Svorkmo-Løkken i 1910.
Baneselskapet var et datterselskap av Orkla Grube-Aktiebolag. Banen ble bygd for å transportere kis fra gruvene på Løkken til Thamshavn ved Orkdalsfjorden. Under 2. verdenskrig var kisen fra Løkken viktig for tyskerne, som overførte en del lokomotiver fra kontinentet. Sabotasjeaksjoner gjorde at flere av lokomotivene og motorvognene ble ødelagt, og da trekkraft for meterspor var vanskelig å oppdrive, besluttet tyskerne å bygge om banen til normalspor. Dette sporet, i form av tre-skinnespor, var ferdig like før freden, men ble aldri tatt i bruk.
Person- og godstrafikken ble som en prøveordning innstilt fra 01.05.1963. Fra denne dato ble banen en bruksbane for Orkla Grube-Aktiebolag. Trafikken på banen ble innstilt fra 30.05.1974.
Deler av strekningen Thamshavn–Orkanger ble revet i 1993. Kontaktledningen ble demontert mellom Thamshavn og Fannrem, men er senere reetablert mellom Bårdshaug og Fannrem. Det øvrige av banen er bevart. Det ble kjørt museumstog mellom Løkken og Svorkmo fra 10.07.1983. Fra 2002 går museumstogene mellom Løkken og Bårdshaug.[no]
Åpnet i to etapper: Thamshavn-Svorkmo i 1909 og Svorkmo-Løkken i 1910.
Baneselskapet var et datterselskap av Orkla Grube-Aktiebolag. Banen ble bygd for å transportere kis fra gruvene på Løkken til Thamshavn ved Orkdalsfjorden. Under 2. verdenskrig var kisen fra Løkken viktig for tyskerne, som overførte en del lokomotiver fra kontinentet. Sabotasjeaksjoner gjorde at flere av lokomotivene og motorvognene ble ødelagt, og da trekkraft for meterspor var vanskelig å oppdrive, besluttet tyskerne å bygge om banen til normalspor. Dette sporet, i form av tre-skinnespor, var ferdig like før freden, men ble aldri tatt i bruk.
Person- og godstrafikken ble som en prøveordning innstilt fra 01.05.1963. Fra denne dato ble banen en bruksbane for Orkla Grube-Aktiebolag. Trafikken på banen ble innstilt fra 30.05.1974.
Deler av strekningen Thamshavn–Orkanger ble revet i 1993. Kontaktledningen ble demontert mellom Thamshavn og Fannrem, men er senere reetablert mellom Bårdshaug og Fannrem. Det øvrige av banen er bevart. Det ble kjørt museumstog mellom Løkken og Svorkmo fra 10.07.1983. Fra 2002 går museumstogene mellom Løkken og Bårdshaug.[no]
Structure
Trafikkstrekninger [no]
Hydro-eide Norsk Transportaktieselskab anla i 1909 en transportlinje fra Rjukan til Frierfjorden bestående av jernbane fra Rjukan til Mæl (Vestfjorddalsbanen), jernbaneferge fra Mæl til Tinnoset, jernbane fra Tinnoset til Notodden (Tinnosbanen) og lektertransport videre til Menstad. Baneselskapet fikk navnet Rjukanbanen.
Tinnosbanen fra Notoden til Tinnoset ble høytidelig åpnet i 1909 og elektrifisert allerede i 1911. Tinnosbanen, ble overtatt av et statsbaneselskap og administrert av NSB fra 1. juli 1920. Norsk Hydro hadde også interesser i dette selskapet.
I desember 1916 ble Tinnosbanen tilknyttet den nybygde Bratsbergbanen, som gikk fra Notodden og sørover. Etter ett år med midlertidig trafikk ble det fra 17. desember 1917 vanlig trafikk. Fra 1923 ble banenavnet Bratsbergbanen tatt i bruk for hele strekningen fra Porsgrunn til Tinnoset. Bratsbergbanen ble en ren statsbane fra 1. juli 1955. Bratsbergbanens strekning Hjuksebø-Tinnoset ble fra 6. januar 2008 gitt navnet Tinnosbanen.
Persontrafikken mellom Notodden og Tinnoset ble nedlagt fra 1. januar 1991. I forbindelse med nedtrapping av Norsk Hydros virksomhet på Rjukan opphørte den ordinære godstrafikken fra 5. juli 1991. Senere var en en kortere tid noe tømmertransport fra Gransherad og det ble også kjørt noen turisttog på strekningen. Strekningen er midlertidig stengt fra juni 2012.
Tinnosbanen ble fredet i 2011-2012 og inngår i transportlinjen som fikk verdensarvstatus i UNESCO 2015.[no]
Tinnosbanen fra Notoden til Tinnoset ble høytidelig åpnet i 1909 og elektrifisert allerede i 1911. Tinnosbanen, ble overtatt av et statsbaneselskap og administrert av NSB fra 1. juli 1920. Norsk Hydro hadde også interesser i dette selskapet.
I desember 1916 ble Tinnosbanen tilknyttet den nybygde Bratsbergbanen, som gikk fra Notodden og sørover. Etter ett år med midlertidig trafikk ble det fra 17. desember 1917 vanlig trafikk. Fra 1923 ble banenavnet Bratsbergbanen tatt i bruk for hele strekningen fra Porsgrunn til Tinnoset. Bratsbergbanen ble en ren statsbane fra 1. juli 1955. Bratsbergbanens strekning Hjuksebø-Tinnoset ble fra 6. januar 2008 gitt navnet Tinnosbanen.
Persontrafikken mellom Notodden og Tinnoset ble nedlagt fra 1. januar 1991. I forbindelse med nedtrapping av Norsk Hydros virksomhet på Rjukan opphørte den ordinære godstrafikken fra 5. juli 1991. Senere var en en kortere tid noe tømmertransport fra Gransherad og det ble også kjørt noen turisttog på strekningen. Strekningen er midlertidig stengt fra juni 2012.
Tinnosbanen ble fredet i 2011-2012 og inngår i transportlinjen som fikk verdensarvstatus i UNESCO 2015.[no]
Structure
Trafikkstrekninger [no]
Privatbane fra Tønsberg til Eidsfoss åpnet i 1901.
Banen hadde frem til 1915 egen stasjon i Tønsberg. Fra 1915 ble NSBs nye stasjon benyttet. Banen krysset Vestfoldbanen ved Jarlsberg points, km 3,24. Her fulgte privatbanen statsbanen et kort stykke før den grenet av nordover. Holmestrand-Vittingfossbanen benyttet Tønsberg-Eidsfossbanens spor på den 6 km lange strekningen fra Hillestad til Hof.
Ved linjeomleggingen i Tønsberg i 1915 ble Eidsfossbanens gamle trasé fra Jarlsberg points og inn til byen overtatt av Vestfoldbanen, mens det ble bygget en ny linje for Tønsberg–Eidsfossbanen på samme strekning, nord for NSBs spor.
Banen ble i 1934 sammenslått med Holmestrand-Vittingfossbanen til A/S Vestfold Privatbaner. Begge baner ble nedlagt i 1938.
Banen ble nedlagt fra i 1938.[no]
Banen hadde frem til 1915 egen stasjon i Tønsberg. Fra 1915 ble NSBs nye stasjon benyttet. Banen krysset Vestfoldbanen ved Jarlsberg points, km 3,24. Her fulgte privatbanen statsbanen et kort stykke før den grenet av nordover. Holmestrand-Vittingfossbanen benyttet Tønsberg-Eidsfossbanens spor på den 6 km lange strekningen fra Hillestad til Hof.
Ved linjeomleggingen i Tønsberg i 1915 ble Eidsfossbanens gamle trasé fra Jarlsberg points og inn til byen overtatt av Vestfoldbanen, mens det ble bygget en ny linje for Tønsberg–Eidsfossbanen på samme strekning, nord for NSBs spor.
Banen ble i 1934 sammenslått med Holmestrand-Vittingfossbanen til A/S Vestfold Privatbaner. Begge baner ble nedlagt i 1938.
Banen ble nedlagt fra i 1938.[no]
Structure
Treungenbanen, Nelaug-Treungen (Trafikkstrekninger) [no]
Arendal-Aamlibanen [no]
Trafikkstrekninger [no]
Treungenbanen ble tatt i bruk midlertidig fra Arendal til Froland i 1908. I desember 1910 begynte trafikken til Åmli og første etappe av banen var ferdig. Tre år senere ble banen tatt i bruk helt frem til endestasjonen Tveitsund.
Frem til 1913 ble navnet Arendal–Aamlibanen brukt. Etter at banen var ferdig til Tveitsund ble navnet Tveitsundbanen brukt. Endestasjonen endret navn i 1926 og Treungenbanen ble da det vanlige. Dette var en isolert bane frem til Sørlandsbanens åpning til Nelaug i 1935. Samtidig ble strekningen Arendal–Nelaug lagt om til normalspor, og i en treårsperiode frem til Sørlandsbanen var ferdig videre til Kristiansand, ble Arendal endestasjon for Sørlandsbanens tog. Forbindelsen Oslo V–Arendal ble høytidelig åpnet 9. november 1935.
Strekningen ovenfor Nelaug var smalsporet frem til 1946 og ble nedlagt fra 1. oktober 1967. Strekningen fra Nelaug til Simonstad (7 km) ble gjenopprettet som et sidespor i 1971 og var i bruk for tømmer- og flistransport frem til 2006. Den gjenværende strekningen ovenfor Nelaug har betegnelsen Sidesporet Nelaug–Simonstad. Sporet er trafikkert av veterantog.[no]
Frem til 1913 ble navnet Arendal–Aamlibanen brukt. Etter at banen var ferdig til Tveitsund ble navnet Tveitsundbanen brukt. Endestasjonen endret navn i 1926 og Treungenbanen ble da det vanlige. Dette var en isolert bane frem til Sørlandsbanens åpning til Nelaug i 1935. Samtidig ble strekningen Arendal–Nelaug lagt om til normalspor, og i en treårsperiode frem til Sørlandsbanen var ferdig videre til Kristiansand, ble Arendal endestasjon for Sørlandsbanens tog. Forbindelsen Oslo V–Arendal ble høytidelig åpnet 9. november 1935.
Strekningen ovenfor Nelaug var smalsporet frem til 1946 og ble nedlagt fra 1. oktober 1967. Strekningen fra Nelaug til Simonstad (7 km) ble gjenopprettet som et sidespor i 1971 og var i bruk for tømmer- og flistransport frem til 2006. Den gjenværende strekningen ovenfor Nelaug har betegnelsen Sidesporet Nelaug–Simonstad. Sporet er trafikkert av veterantog.[no]
Structure
Trafikkstrekninger [no]
Valdresbanen ble anlagt som privatbane og åpnet i etapper. Eina-Dokka i 1902, Dokka-Tonsåsen i 1903, Tonsåsen-Aurdal i 1905 og videre frem til Fagernes i 1906. Valdresbanen ble overtatt av NSB fra 1. januar 1937.
All trafikk på strekningen Dokka–Fagernes og persontrafikken på hele banen ble innstilt fra 1. januar 1989. Strekningen Dokka–Tonsåsen ble fra 1992 brukt som et sidespor forholdsvis kort tid.
Strekningen Leira–Fagernes ble revet høsten 1991 og strekningen Bjørgo–Leira i 2002.
AS Valdresbanen har kjørt turisttog til Fagernes i 1989 og 1990 og til Leira fra 1991. AS Valdresbanen fikk konsesjon i 2003 og startet samme år turisttrafikk mellom Eina (Gjøvik) og Dokka. Togene ble kjørt til Dokka til og med 2007 og siste gang i 2008, da togene gikk til Hov.[no]
All trafikk på strekningen Dokka–Fagernes og persontrafikken på hele banen ble innstilt fra 1. januar 1989. Strekningen Dokka–Tonsåsen ble fra 1992 brukt som et sidespor forholdsvis kort tid.
Strekningen Leira–Fagernes ble revet høsten 1991 og strekningen Bjørgo–Leira i 2002.
AS Valdresbanen har kjørt turisttog til Fagernes i 1989 og 1990 og til Leira fra 1991. AS Valdresbanen fikk konsesjon i 2003 og startet samme år turisttrafikk mellom Eina (Gjøvik) og Dokka. Togene ble kjørt til Dokka til og med 2007 og siste gang i 2008, da togene gikk til Hov.[no]
Structure
Vestfoldbanen, Drammen-Eidanger (Trafikkstrekninger) [no]
Jarlsbergbanen
1881
01/07/1930
Grevskapsbanen
Brukt en del i eldre tid, men ikke noe offisielt navn
Trafikkstrekninger [no]
Vestfoldbanen omfatter i dag strekningen fra Drammen til Eidanger. Opprinnelig tilhørte strekningen fra Eidanger til Skien gamle stasjon også banen. Strekningen fra Eidanger og nordover inngår i dag i Bratsbergbanen.
Vestfoldbanen ble åpnet i to etapper. Strekningen Drammen-Larvik i 1881 og videre til Skien i 1882. Vestfoldbanen hadde sidebaner fra Skoppum til Horten og fra Eidanger til Brevik.
Da Bratsbergbanen ble bygget og midlertidig tatt i bruk i 1916, ble denne tilknyttet Vestfoldbanen på Eikonrød i Skien. Norsk Hydros transporter på Bratsbergbanen skulle til Borgestad, og strekningen Eikonrød-Borgestad fikk derfor 3-skinnespor (to sporvidder). Innen 1921 var hele strekningen fra Eidanger til Skien G (gamle) omlagt til normalspor og ble snart innlemmet i Bratsbergbanen.
Vestfoldbanen mellom Drammen og Larvik ble lagt om fra smalspor til normalspor i 1949, som NSBs siste hovedlinje med smalspor. Strekningen Larvik-Eidanger var omlagt i 1941.
Vestfoldbanen ble elektrifisert i 1956-57 og fikk fjernstyring i 1970-71. Banen skal bygges ut med dobbeltspor. 16 kilometer fra Kobbervik til Holm fikk dobbeltspor i 2001 og en parsell ved Tønsberg i 2011.[no]
Vestfoldbanen ble åpnet i to etapper. Strekningen Drammen-Larvik i 1881 og videre til Skien i 1882. Vestfoldbanen hadde sidebaner fra Skoppum til Horten og fra Eidanger til Brevik.
Da Bratsbergbanen ble bygget og midlertidig tatt i bruk i 1916, ble denne tilknyttet Vestfoldbanen på Eikonrød i Skien. Norsk Hydros transporter på Bratsbergbanen skulle til Borgestad, og strekningen Eikonrød-Borgestad fikk derfor 3-skinnespor (to sporvidder). Innen 1921 var hele strekningen fra Eidanger til Skien G (gamle) omlagt til normalspor og ble snart innlemmet i Bratsbergbanen.
Vestfoldbanen mellom Drammen og Larvik ble lagt om fra smalspor til normalspor i 1949, som NSBs siste hovedlinje med smalspor. Strekningen Larvik-Eidanger var omlagt i 1941.
Vestfoldbanen ble elektrifisert i 1956-57 og fikk fjernstyring i 1970-71. Banen skal bygges ut med dobbeltspor. 16 kilometer fra Kobbervik til Holm fikk dobbeltspor i 2001 og en parsell ved Tønsberg i 2011.[no]
Structure
Trafikkstrekninger [no]
Godsbane mellom Skotterud på Kongsvingerbanen og Vestmarka. Åpnet i 1918. Persontrafikk med motorvogn fra 1924 til 1931. Den sørligste delen av banen fra Buåa til Vestmarka ble nedlagt i 1961 og resten av banen i 1965.[no]
Structure
Work in progress...